Existe otro 18 de julio, éste de 1928, para no olvidar, el día que por fin, después de más de 30 años se inaugura la Estación internacional de Canfrac.
Pero todo empezó, antes, mucho antes, concretamente en el año 1853, cinco años después de que se inaugurara la primera línea ferroviaria Barcelona-Mataró, cuando se publica el Manifiesto “Los Aragoneses a la Nación española´´ donde personajes populares de la época reivindicaban para Aragón una salida ferroviaria a Francia.
Por fin, en 1864 el tren llega a Huesca.Una estación de estilo modernista, a semejanza de los palacios que entonces se construían, tanto en su exterior como en su interior.
Por fin, el 15 de marzo de 1940 vuelve el primer tren procedente de Francia que se recibió casi como una reinauguración.
La Estación, hoy en ruinas aunque en proceso de restauración, debido sobre todo al clamor popular de Aragón, sólo recibe un tren,“el Canfranero” que alcanza una velocidad máxima de 70 km/h, por lo que el recorrido entre Huesca y Canfranc, unos 100 Km., cuando no se estropea, puede tardar casi tres horas.
De todo esto, el tiempo nos dirá como queda.
El 16 de julio de 1880 se firma el Convenio Hispano-Francés, de Ferrocarriles Transpirenaicos, Page-Decomble por el que se determina el paso de la línea a través del puerto de Somport y la construcción de una estación internacional.
El 3 de octubre de 1882 se hace la concesión del ferrocarril, sobre la que se comienzan a introducir modificaciones (tanto por parte española algunas, sobre todo de índole militar, y las más por parte francesa).
En marzo de 1883 por fin, se inaugura el tramo Huesca-Jaca y el tren ya llega a los Pirineos, pero los ingenieros franceses empiezan a discrepar de la ubicación de la estación internacional, y los españoles, que no ceden, lo cual hace que no se avance en la conexión definitiva. En 1890, el ingeniero J. Bellido propone el valle de Arañones como ubicación para la estación internacional, situado a 1.195 metros de altitud, junto a la boca sur del futuro túnel de Somport de 7.187 metros de longitud, esta ubicación plantea, un gran reto, no obstante la nueva ubicación es aceptada por ambas partes, aunque los franceses seguían apostando por ponerla en sus tierras, concretamente en Forges d ‘Abel, pero las protestas aragonesas logran que al final, en 1907, y tras muchos tiras y aflojas, se firme el acuerdo definitivo: se queda en el valle de Arañones.
El proyecto, complicado y de gran envergadura, consta de 4 puntos: el túnel de Somport, la explanada, el nuevo poblado (Los Arañones) y el edificio de la estación.
En 1910 el Ministerio de la Guerra aprueba definitivamente el lugar donde se ubicaría la nueva estación, en 1915, se empieza a preparar la explanada sobre la cual se levantaría. Para ello, fue desviado y recanalizado el curso del río Aragón, se reforestó y bastante toda la zona (cuando se inaugura en 1928, habían sido plantados más de siete millones de ejemplares de pinos y otras espacies), fueron construidos muros de contención contra aludes, un complejo sistema de alcantarillado, varios fuertes militares y, sobre todo, la estación.
La superficie despejada resultó al final de 1.200 metros de longitud por 170 metros de anchura media, suficiente para el edificio de viajeros y servicios, muelle de trasbordo y servicio local, cocheras, talleres de recorrido, rotonda para las máquinas, dormitorios para los agentes de tracción, playas de vías e instalaciones complementarias.
Mientras, seguía la lucha por la construcción del edificio. En 1909 se presenta un primer proyecto, del ingeniero francés Lax, e inmediatamente se presenta otro alternativo de la Compañía del Norte española. Y tuvieron que pasar 9 años para que un comité, formado por Guillermo Brockmann (España) y Le Cornec (Francia) llegara a un acuerdo basado en ambos proyectos, que se firma en 1918.
Se construye un edificio en el centro de la explanada, pero con doble faz: un lado francés y lado español. Con 241 metros de largo se pudo dotar de 75 puertas directas a los respectivos andenes (75 en lado francés y 75 y en lado español) y dotarla también con un paso subterráneo de acceso para que los viajeros pudieran cambiar de tren. Tiene tres plantas de altura por lo que la vista es espectacular desde sus más de 300 ventanas (dicen que son 365, una por cada día del año) y más de 150 puertas dobles, una estación, que es la segunda mayor del continente europeo, tras la terminal ferroviaria de la ciudad alemana de Leipzig.
En el pabellón central destaca su gran puerta con esquinas redondeadas, donde se sitúa el vestíbulo en el que se encuentran las taquillas. A lo largo de las distintas salas, se van combinando grandes ventanales, columnas con un toque clásico y mampostería de madera. En los extremos se instaló la zona aduanera, la comisaría de policía, el departamento de Correos y Telégrafos y el grandioso Hotel Internacional.
La estructura se realizó en hormigón armado, material de gran novedad por aquellos años, y el vestíbulo de viajeros -que es toda la zona central en toda la vertical de las tres plantas- deja a la vista el desarrollo de las cubiertas, llama la atención la gran cúpula de pizarra negra, muy con el paisaje y el entorno.
Y así llegamos a 1936, cuando las tropas de Franco ocuparon la zona para impedir que los republicanos huyeran a Francia, cuando la estación, incluso fue cerrada porqué ningún tren francés (en protesta) llegaba, hasta entonces, la estación conoció su época de esplendor, puesto que contaba incluso con aduana y como he dicho anteriormente un magnifico hotel internacional que siempre estuvo muy concurrido.
Llega la II Guerra Mundial, y la estación se cierra por desacuerdo con el gobierno francés (el legítimo). Con el gobierno colaboracionista francés en el poder, empieza otra época para la estación, el ejército alemán, iza allí la bandera nazi y se instalan las SS y la misma Gestapo en sus andenes para vigilar la frontera, entonces empieza lo que se ha llamado “ruta del oro nazi” a la Península Ibérica, aunque también la misma vía de salida del oro nazi, se convierte en la puerta para la fuga de muchos judíos y hasta de muchos alemanes que veían como Alemania perdia la guerra y no querían ser juzgados. Pero de eso hablaremos la semana que viene.
Concluida la guerra y reabierta al tráfico, la estación sobrevive con las peregrinaciones a Lourdes, la exportación de cítricos, y la todavía escasa presencia de los esquiadores que iban a Jaca o Candanchú, aunque el único ingreso real de los últimos tiempos de vida de la estación fueron los que generaron la central hidroeléctrica que fue construida para suministrar energía al poblado de Arañones y que más tarde abastecía de energía a parte de Huesca capital.
Y así llegamos a 1970, cuando un tren francés descarrila en el puente de L’Estanguet, que queda totalmente destrozado. La SNCF (la compañía de trenes francesa) decide no reparar el puente y…, empieza el declive real, ningún tren francés para en Canfranc y la estación cierra. El Hotel Internacional aguanta hasta 1982 que cierra por falta de clientes.
El proceso de rehabilitación de la estación tampoco está exento de controversia, además de reconvertirla en hotel de superlujo, con unas remodelaciones que dejarán el edificio “desconocido”, se duplica su superficie tanto de largo como de ancho, se añaden 2 plantas más de altura, vamos que al final su superficie construida total, pasará de 9.708 m2 a 22.691 m2, además las primeras hipótesis, hablaban de desmontar la cúpula, lo que parece que finalmente no se hará, pero… también se pretende que revitalizar el nudo ferroviario, aunque para eso hay que contar con Francia.
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